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近日，俄羅斯聯合航空制造集團下屬伊爾庫特公司發布消息稱，其MC-21雙發中短途窄體干線客機的第二架原型機于伊爾庫茨克成功首飛。據悉，第二架MC-21原型機依舊是標準構型（MC-21-300），而這距離首架MC-21-300飛上藍天還不到一年（第一架MC-21-300于2017年5月30日首飛成功）。
圖為剛拖出廠房，發動機還裝有紅色保護套的MC-21-300原型機。
乍一看，MC-21-300和中國C919同屬雙發中短途窄體干線客機（俗稱大飛機），其第一架原型機的出廠首飛時間也大抵相近，但MC-21第二架原型機的進度卻晚于C919半年，這是毋庸置疑的事實。
不過，在“發動機”這個最令國內軍迷詬病的問題上，MC-21的情況要顯然好于C919：在首臺自主國產航空渦扇發動機CJ-1000AX還未裝機實測的眼下，MC-21擬定配裝的俄羅斯國產大涵道比發動機PD-14已經處于“完成”階段。
雖然MC-21原型機依舊搭載著普拉特-惠特尼公司的PW1400G系列發動機，但這只是出于進度和穩定性方面的考慮，后續俄羅斯航空企業購買的MC-21量產機型還是會搭載俄羅斯國產的PD-14。
圖為在伊爾-76LL發動機試驗平臺上測試的PD-14發動機。
除此之外，MC-21還有一點較于C919有“質變”等級的進步：其復合材料使用率竟高達40%-45%（一說37%），譬如其機翼整體大部都采用復合材料高壓成型技術制成，可以說在復合材料的使用上算是非常大膽了——同期C919的復合材料使用率可能只有12%-20%，而波音和空客的同類機型也還維持著上個世紀90年代的水平，和C919不分伯仲。
更高的復合材料使用率即意義著更輕的機體重量、更高的機體強度和更大的客/貨艙變得可以“兼得”。而從航程數據和座位數量來看，MC-21的確憑借著高復合材料使用率走到了C919的前面。
圖為整體成型的高壓復合材料機翼。灰色部分即為復合材料。
而從商業大飛機的運營角度而言，俄羅斯聯合航空制造集團的經驗顯然也要比中國商飛豐富得多：不談蘇聯時期投入運營的伊爾-62、圖-154、圖-204、伊爾-86/96等生產數量龐大的民航機型，聯合航空制造集團下屬的蘇霍伊噴氣機公司（民機，現已和伊爾庫特公司重整合并）早在2007年就開始生產SSJ-100支線客機，迄今為止已有超過160架SSJ-100交付原獨聯體地區、第三世界國家，甚至是意大利CITYJET這種歐美航空公司使用，而運營SSJ-100的航司反饋，就將會成為MC-21制造和調整中重要的實證根據，這是C919所不能得到的助力。
圖為已經進入運營的SSJ-100支線客機。
但俗話說的好，百靚難遮一丑。SSJ-100也好，MC-21也罷，為融入國際航空市場，它們實質上都不是“俄羅斯純國產”機型，因此在俄羅斯遭受經濟制裁和部分禁運的眼下，MC-21的供應鏈很難說得上是“暢通”的，而相比之下，C919暫時還能從西方各供應商處進口所需的各項子部件，同時也能更方便地取得對西方國家的適航資格，而這一丁點差距，就恰好打在了MC-21的命門上。
圖為首飛中的第二架C919。
毋庸置疑，若制裁的大棒砸到中國商飛腦袋上，C919項目也會進展得如MC-21一樣如履薄冰。但是，縱觀全世界，諸如波音、空客等公司也在向中國在內的其它國家轉移供應鏈上端，這些行為都證明了：唯有推進供應鏈全球化，客機產品才能相應地擴散到全球，而不是局限在“小池塘”里撲騰出一丁點水花——這或許就是C919項目較MC-21最大的優勢，也是MC-21對C919無法構成威脅的關鍵了。來源：利刃軍事
