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?“支線航空的運(yùn)輸量雖然在不斷增長，但是，希望的曙光卻變成了火山烈焰。”——?dú)W洲支線航空公司協(xié)會(huì)理事長麥克·安布羅斯 ? ? 今年早些時(shí)候，冰島埃亞菲亞德拉火山的爆發(fā)給歐洲支線航空公司帶來了沉重的打擊，它們不僅收益受損，而且還要在歐洲航空公司賠償規(guī)則下支付高額賠款。歐洲支線航空公司協(xié)會(huì)（ERA）理事長麥克·安布羅斯估計(jì)，ERA四分之一的成員航空公司都為此受到了嚴(yán)重影響。 ? ? 其實(shí)，不僅是歐洲支線航空公司在蒙受損失，亞洲一些支線航空也受到影響。“當(dāng)成本在上升而投資效益在下降的時(shí)候，這明顯不是贏得戰(zhàn)役的最佳時(shí)機(jī)。”曼谷航空公司總裁普提蓬·巴薩通奧索說。 ? ? 但總體而言，亞洲支線航空的發(fā)展前景仍然良好。“我認(rèn)為，今后兩年內(nèi)，支線航空公司市場(chǎng)將大幅增長，尤其是在亞洲市場(chǎng)，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心正轉(zhuǎn)移到中國和印度。因此，對(duì)曼谷航空公司來說，我們計(jì)劃開發(fā)新的市場(chǎng)，在明年夏季之前，我們會(huì)在印度的重要城市開辟新航線。” ? ? 但在美國，支線航空的前景卻并不如此樂觀。今年早些時(shí)候，當(dāng)自由航空公司和梅薩航空公司的母公司梅薩航空集團(tuán)進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序后，其他希望避免破產(chǎn)保護(hù)厄運(yùn)的航空公司一直被困在合并的浪潮中；當(dāng)航空公司試圖削減成本的時(shí)候，他們自身發(fā)生了戲劇性的轉(zhuǎn)變。 ? ? 比如，美國達(dá)美航空的獨(dú)資子公司科姆航空剛制定了詳細(xì)的重組計(jì)劃，在2012年年底之前，它將把機(jī)隊(duì)規(guī)模從現(xiàn)在的97架削減至44架。其董事長約翰·貝諾克瑞提斯說，科姆航空的飛行小時(shí)成本比競(jìng)爭對(duì)手高出20%。“我們現(xiàn)在的成本結(jié)構(gòu)無法使科姆航空具有競(jìng)爭力。為了使我們的未來有保障，我們需要使科姆航空擁有作為獨(dú)立實(shí)體運(yùn)營的能力。而當(dāng)我們降低運(yùn)營成本至市場(chǎng)愿意為我們提供的服務(wù)所買單時(shí)，我們就能夠盈利。” 市場(chǎng)力量 “在某種程度上，市場(chǎng)本身對(duì)支線航空市場(chǎng)具有破壞性。”航空力咨詢公司執(zhí)行合伙人尤爾根·希爾德說，“如果市場(chǎng)不愿意支付能夠?yàn)楹娇展咎峁┳銐蚶麧櫟馁M(fèi)用，該航線就會(huì)被取消。”并且希爾德還認(rèn)為，無法維持的支線航線數(shù)量在未來兩三年內(nèi)會(huì)減少，直到市場(chǎng)愿意支付足以支撐支線航空運(yùn)營的價(jià)格。 ? ? 但是，支線航空市場(chǎng)同時(shí)也充滿了機(jī)遇。漢莎支線航空在2011年2月將停止運(yùn)營50座支線飛機(jī)，這為其他支線航空公司留下了市場(chǎng)空缺。 ? ? 同樣，英國支線航空公司Flybe已經(jīng)對(duì)瑞安航空公司退出貝爾法斯特的決定迅速地做出了反應(yīng)，為此該公司又在這個(gè)城市部署了2架飛機(jī)，并開通了3條新航線。 ? ? 如今，支線航空不得不變得反應(yīng)敏捷，機(jī)會(huì)一旦出現(xiàn)，就立即抓住它們。“你不能有任何先入之見，說我們是運(yùn)營固定航線的航空公司，我們只能這樣做，因?yàn)槟菢邮切胁煌ǖ摹！眀mi支線航空的常務(wù)董事斯圖爾特·亞當(dāng)斯解釋說，“我們被當(dāng)作是居住在大篷車?yán)锏募一铩Ｒ坏┬蝿?shì)變得困難，并且發(fā)生變化，我們就采用大篷車搬到別的地方。23年以來，這種策略已經(jīng)成功地發(fā)揮了作用。” ? ? 以亞伯丁為基地的bmi支線航空在其定期航線上運(yùn)營37座ERJ-135、49座ERJ-145機(jī)隊(duì)。除了支持母公司bmi的定期航班之外，bmi支線航空還承運(yùn)足球隊(duì)參加比賽，濕租飛機(jī)給布魯塞爾航空公司，以及為空客公司提供短程空中快線的服務(wù)。 ? ? 亞當(dāng)斯說：“我們一直快步急走，尋找我們能夠進(jìn)入并躲藏的‘犄角旮旯’。我們并不傾向于與空客A320或波音737競(jìng)爭，因?yàn)槲覀兛赡懿坏貌唤邮苓@一事實(shí)：他們長期以來都贏得了這場(chǎng)戰(zhàn)役的勝利。” ? ? 在瑞士，運(yùn)營巴西航空工業(yè)公司E-Jet系列飛機(jī)的巴博航空也面臨著同樣的挑戰(zhàn)。其首席執(zhí)行官馬克·達(dá)比說，支線航空要做的是找到不受較大的航空公司注意的、為樞紐干線服務(wù)的航空市場(chǎng)。“如果這些航線有增長潛力，它們會(huì)吸引一些低成本航空公司，因而支線航空的業(yè)務(wù)受到了挑戰(zhàn)。” 合并浪潮 巴博航空首席執(zhí)行官馬克·達(dá)比認(rèn)為，支線航空公司走出困境的出路在于合并。“這能使支線航空的單位成本更接近低成本航空公司。你不可能用5架或10架飛機(jī)就能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，而是需要找到使公司迅速增長的方式。公司的自然增長都很緩慢，還要冒很高的風(fēng)險(xiǎn)，因而把航空公司合并在一起可能是支線航空的一條出路。”從短期來看，巴博航空正在尋找一些合并機(jī)遇。 ? ? 隨著美國天西航空公司、共和國航空公司和尖峰航空公司成為合并浪潮中的領(lǐng)跑者后，合并也成了美國支線航空公司的出路。“隨著越來越少的支線航空公司發(fā)展壯大，美國支線航空業(yè)已經(jīng)在萎縮。”CRT資本集團(tuán)的邁克爾·德爾欽說。 ? ? 今年早些時(shí)候，科爾根航空公司的母公司尖峰航空收購了原屬于達(dá)美的支線航空公司梅薩巴航空，而其姊妹航空公司指南針航空則被賣給了跨洲航空。同時(shí)，共和國航空把邊疆航空公司和中西航空公司納入了其穩(wěn)定發(fā)展的子公司隊(duì)伍，包括肖托夸航空公司、共和國航空公司和美國穿梭航空公司。 ? ?“在美國，我們已經(jīng)看到相當(dāng)數(shù)量的支線航空公司的合并，這與傳統(tǒng)航空公司之間的合并并無差別，我們當(dāng)然可能看到更多的航空公司合并。”共和國航空首席執(zhí)行官布萊恩·貝德福德說。 ? ? 德爾欽認(rèn)為：“許多合并交易已經(jīng)發(fā)生，但是仍然有一些相當(dāng)大的支線航空公司沒有被賣掉，因此未來還會(huì)有更多的合并發(fā)生。達(dá)美航空已經(jīng)在出售其支線航空公司，但是它還沒有出售科姆航空公司。如果在將來某一時(shí)刻，他們打算出售科姆航空，我也不會(huì)覺得吃驚。而美國航空公司也有一家相當(dāng)大的支線航空公司美鷹航空的話。它曾經(jīng)表示它正在尋找攤銷子公司的方式。” ? ? 共和國航空試圖通過并購邊疆航空和中西航空，使自己經(jīng)受住未來不確定因素和市場(chǎng)不景氣的考驗(yàn)。“保持多樣化經(jīng)營使收入不斷增長，是共和國航空過去10年成功的核心秘訣。我們認(rèn)為在未來10年，它將繼續(xù)如此。”貝德福德說。 ? ? 在歐洲，丹麥支線航空公司辛伯航空通過收購不成功的低成本航空公司斯特林航空，并將其重新改造成辛伯—斯特林航空，以嘗試類似的多樣化經(jīng)營。但是這一“小魚吃大魚”戰(zhàn)略的成敗還有待證明，因?yàn)閹缀鯖]有支線航空公司有財(cái)政實(shí)力能夠一擲千金。 ? ? 相反，像美國支線航空一樣，歐洲支線航空公司越來越期待與網(wǎng)絡(luò)型航空公司合作，提供支線業(yè)務(wù)或濕租服務(wù)。“支線航空公司是作為他們自己的航空公司而存在，還是作為較大的航空公司的附屬公司而存在，這是個(gè)問題。”波士頓咨詢集團(tuán)達(dá)拉斯辦事處常務(wù)董事維克·巴蒂亞說。 ? ? 阿倫航空的舒茨認(rèn)為，“完全獨(dú)立的支線航空公司，除非它們有自己的市場(chǎng)，否則都要為生存而掙扎。”阿倫航空把新的愛爾蘭支線航空的特許經(jīng)營權(quán)和與其他航空公司結(jié)成伙伴關(guān)系看成其未來戰(zhàn)略的核心。Flybe在并購了英航的支線業(yè)務(wù)以后，變成了歐洲最大的支線航空公司之一。它已經(jīng)和法航形成新的代碼共享伙伴關(guān)系，并且正在和芬蘭航空商洽提供支線業(yè)務(wù)的相關(guān)事宜。而通過向奧林匹克航空公司提供運(yùn)力，它已經(jīng)提高了收益。
