天堂島精品??_最標準的陰口(圖片)_.手.動.輸.入.網.址.聯.系.客.服.人.員.lanan_shell
B5365飛機1月19日機組反映前輪轉彎手輪力大。排故班前會后我們組臨時調換了任務，接到領班通知說要過去處理這個故障，當即我們參照FIM32-51-00-806指導確定排故方案并順利排除了故障。
在3月14日同架飛機航后FLB反映飛機在滑行、滑跑過程中飛機向左偏斜，向右轉彎過程中略需用力旋轉手輪。B5365前輪轉彎系統手輪操縱力大和滑行偏離中立位的排故任務再次被交到我們手里，我們通過鋼索校裝潤滑和計量活門輸入桿校裝解決了故障。
查閱737NG近年來的維修檔案，這兩個故障：一個手輪操縱力大，一個滑行中立位偏離都是B737NG前輪轉彎系統的典型故障，我們公司飛機曾經多次報告過。此類故障影響會機組的操作，有一定的安全隱患。所以分析故障原因，對排除此類故障，以及鋼索校裝調節有一定的借鑒作用。先為大家介紹一下轉彎系統的工作原理。
大家都知道，前輪轉彎系統是提供飛機在地面的方向控制。轉彎的輸入來源一共有兩個，一個是轉彎手輪，另一個是方向舵腳蹬。轉彎手輪控制的轉彎范圍比較廣，在起最大的行程可以操控前輪左右轉動78°，而腳蹬只能操縱前輪向左或右最大轉動7°。來自轉彎手輪或方向舵腳蹬的轉彎輸入通過一個鋼索回路到達轉彎計量活門，之后轉彎計量活門才向轉彎作動筒提供左轉或右轉的壓力。
手冊當中還提到，方向舵腳蹬只在地面滑行時使用，在空中時，旋轉作動筒在空中斷開方向舵腳蹬輸入。并且需要注意的是當減震支柱柱完全伸出且扭力臂連接時，不要操縱轉彎手輪，避免損壞減震支柱的定中凸輪。
? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
前輪轉彎系統的部件有：備用前輪轉彎電門、轉彎手輪、控制鋼索、方向舵轉彎機構、方向舵轉彎旋轉作動筒、加法機構、轉彎計量活門組件、兩個轉彎作動筒、前輪轉彎套筒。各部件的位置如下圖所示。
因為這兩個故障機組反饋滑行時腳蹬轉彎均正常，故這里對方向舵腳蹬控制原理不做贅述。只需知道在地面時，轉彎手輪經常超越方向舵腳蹬輸入，因為它通過控制鋼索直接到達計量活門。很多人會有疑問我們每次送飛機出港前機組都會蹬方向舵滿舵進行測試，我們能看到方向舵明顯的偏轉，但為什么很少看見前輪隨之轉動。這正是由于機長同時用手輪進行反方向超控，使得輪胎基本保持定中。
前輪轉彎加法機構混合轉彎手輪輸入和前起落架位置反饋來控制前輪轉彎計量活門，轉彎手輪或方向舵腳輸入將加法機構從中立位置推動，這將為轉彎計量活門提供一個輸入，以此向前輪轉彎作動筒提供壓力來轉動前起落架機輪。這里需要注意的是在處理左偏和右偏的故障時要特別注意手輪或腳蹬控制的鋼索相關機構的細小偏移量有可能在加法機構被疊加之后被放大。
前起落架機輪的運動將加法機構反向移回到中立位。當前起落架機輪位置同轉彎手輪或方向舵腳蹬位置一致時，加法機構將計量活門推動到中立位。這切斷了流向起落架轉彎作動筒的油液。拖行連桿為前輪轉彎系統壓力旁通，因此拖行飛機不需要對液壓系統A釋壓。
下面講一下前輪轉彎的液壓控制，前輪轉彎系統使用起落架放下壓力來轉動前起落架機輪。來自轉彎手輪和方向舵腳蹬的轉彎輸入經過控制鋼索到達轉彎計量活門。這通過加法機構產生一個輸入來推動轉彎計量活門。這使液壓壓力流經轉動活門到達轉彎作動筒。作動筒的伸出端、縮入端或兩端獲得壓力推動前起落架機輪在0－78度范圍運動。
在0－23度時，一個作動筒底部獲得壓力，另一個作動筒桿端獲得壓力。這使一個作動筒伸出而另一個作動筒縮入，然后通過扭力臂來轉動前起落架機輪。當機輪轉到23度，縮入作動筒的轉動活門向該作動筒的兩端同時提供壓力。在23-78°時，受壓伸出的作動筒繼續伸出來轉動機輪，受壓縮入的作動筒現在開始受壓伸出，兩個作動筒繼續伸出，這使前起落架轉動到78度的限制位。
當機輪到達控制位，加法機構將計量活門推回到中立位，這切斷供向作動筒的液壓壓力。作動筒將機輪保持在當前位置。補償器是一個彈簧加載的活塞式儲壓器。被償器將轉彎系統回油管壓力保持在220-290psi。這確保在系統沒有輸入時轉彎信號時，作動筒停留在其當前的位置。
當外力轉動前輪時，旁通活門打開，將作動筒內活塞兩端接通，旁通兩邊液壓壓力，這可保護轉彎系統的內部組件。動態載荷阻尼器是一個液壓機械的動態減震裝置，可減小前輪的擺振。拖行連桿也可在飛機拖行過程中，操縱該補償器向轉彎作動筒活塞兩側提供油液連通。
參照FIM32-51-00-806.轉彎手輪無法正常操縱的故障隔離，里面指出有可能造成這個故障的原因有以下八個：
1、轉彎鋼索和加法機構上結冰或者有FOD造成阻力
2、前輪轉彎鋼索有損壞或需要重新調節校裝鋼索張力
www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：B737NG前輪轉彎系統手輪力大&不定中故障淺析
