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??伊春空難之后，華夏航空因機翼擦地被停航。飛行員資歷與能力質疑浮出水面，此后，一則200多名飛行員資質造假新聞廣泛傳播。 ??? 2010年9月8日民航局澄清稱，?“2008年4月，民航局發現某航空公司飛行員進入民航之前存在飛行經歷不實的問題”，由此進行了一次飛行員資質大清查，“共查出192名飛行員在進入民航工作之前，存在不同程度的飛行經歷不實問題”。 ??? 而一名民航知情人士透露，事情爆發是由于一位機長連續兩次重著陸，險些飛機撞地，民航當局對此人飛行經歷懷疑，并著手調查才發現部分飛行員存在技術檔案中造假情況，如編造飛行經歷，虛增飛行時間等。 ??? 而一名民營航空公司老總透露，這批飛行員中大多是軍轉民，而這批人當中最高的已經到了機長級別。 ??? 民航局8日也承認，當時對被查出問題的飛行員分別采取了吊銷飛行執照、補充飛行訓練、飛行經歷時間折半等強制性措施，經過強制補充訓練的飛行員，在嚴格檢查合格后方允許上崗。 ??? 但是，為何一樁舊事在安全敏感時點被再次提起，并引起軒然大波？ ????與機長失誤有關？ ??? 舊事提及是在近期民航業全行業的電視電話會議上。會議上透露，從伊春事件事故現場來看，可以初步排除空防方面、人為的爆炸、破壞等原因，問題有可能出現在機長身上。 ??? 伊春事件機長齊全軍為軍轉民飛行員，持有的是航線運輸駕駛執照。有消息稱，深航一位飛行員證實，齊全軍確實曾經參加過深航總部機長考試，但是總部沒有給他頒發機長批文。此后他在深航子公司鯤鵬航空通過了相關審查，獲得了機長資質。但是截至截稿時間，這一傳言尚未得到深航官方證實。 ??? 民航局9月8日公開在網站上表示：“在近期啟動的行業安全大檢查工作中，民航局重提舊事，是為了告誡全行業引以為戒?！???? 飛行員資質排查被當作重中之重，如春秋航空、奧凱航空等民營航空公司內部人士都證實，自伊春事件發生后就開始著手對飛行員資質進行核查。 ??? “各家公司都在排查，對飛行員的起飛、著陸、復雜天氣等情況下的反應進行檢查，不合格就再送回培訓”，一家民營航空公司老總透露。 ??? 長期從事航空訴訟的北京藍鵬律師事務所張起淮律師9日透露，“這在業內并不奇怪，在大的航空公司滿足條件的飛行員比較多，于是審核審批相對而言比較嚴格，而在機長、副駕駛等奇缺的航空公司，審批就相對較松，甚至造假的情況確實是存在的”。 ??? 在航空業內，每一名飛行員都有一個技術檔案和健康檔案，“飛一次記一次，然后這個資料由民航地方管理局來掌管，隨飛行員終身，無論是入門、調動還是提升都會將這一備案一起調動”，但張起淮表示即便過程如此嚴格，做假的情況依然是存在的，“公司方面是利潤方面的動力，而飛行員是工資方面動力”。 ????飛行員總量與結構性短缺 ??? 伊春空難對于近年來民航業大肆擴張應會帶來一次“降溫”，“地方政府推動成立航空公司應該會有所顧忌”，民航業內資深人士稱。 ??? 近些年來民航業快速擴張程度，用一位國有控股航空公司人士的描述是——呈“蘑菇云”式爆發增長，而飛行員增長數量跟不上航班運行增加數量。 ??? 中國民航學院李艷華副教授所做2008年飛行員情況調研顯示： ??? “2008年底全行業在冊飛機數量為1260架，同比凈增加131架，同比增速為11.6%；環比凈增加10架，環比增速為0.80%。而飛行員總量為12000人左右。從事民航公共運輸的一架大中型飛機一般配備10-16名飛行員，其中具有機長資格的飛行員3-4名。按照最低配備標準，我國短缺機長資格的飛行員約200-500名，普通飛行員約500-1200名。按照最高配備標準，我國短缺機長資格的飛行員約600名，普通飛行員約3500名?！???? 這種缺口，短時間內很難通過培養方式來補足，于是一種重要的方式就是挖角，“特別是那些新成立的航空公司，只能通過租賃或者挖角的方式，而支線航空公司尤其為甚”，上述民航業內人士稱。 ??? 國有控股航空公司一名高層向記者透露，一般該公司被挖角飛行員有三類，“第一種是技術等級不過關，很難升上去，感覺不滿意的，第二種是與領導關系不融洽的，第三種是民營航空公司挖角”。 ??? 李艷華副教授在接受采訪時候指出，一名普通飛行員培養周期長，而一名機長的培養周期更長，這一特點使得飛行員總量不足的情況下，更加劇了機長飛行員短缺更加明顯和突出，也就是說飛行員結構性短缺現象顯著。 ???飛行員“雙重短缺”調查 ??? 這種結構性短缺也造成了飛行時間造假屢屢發生。“造假的主要是時間上的造假，飛行員是一個需要經歷積累和時間積累的工種，現在行業內缺的主要不是一般的飛行員，而是正駕駛和機長”，張起淮說。 ??? 而一個飛行員從副駕駛到正駕駛，就需要2750小時以上，這種需要長時間來培養的人才在民航業內炙手可熱。“一個飛行員從飛行員成長到副駕駛、機長需要15個環節，而這些環節需要七八年”，另一國有控股航空公司內部人士向本報記者透露，飛行員培養周期長是限制飛行員數量增長以及造假現象頻出的重要原因。 ??? 民航業內人士透露，過去五年深航擴張速度驚人，也使得飛行員短缺現象更加顯著。 ??? 根據公開資料顯示，深航曾在2005年開始引進外籍飛行員40多人，并在2009年10月引進20多名臺灣飛行員，與此同時在2007年末2008年初開始招收自費飛行員。 ??? “培養一個飛行員的成本太高，近兩年不少公司都轉變成自費培養的模式，門檻放低了，這不是一家公司的現象”，上述國有控股航空公司內部人士坦言。 ????高薪挖角 ??? 2004年起民營航空公司逐步進入市場之后，民航業快速擴張，挖角大戰也由此展開。 ??? 春秋航空公司新聞發言人張武安向本報記者透露，該公司在剛成立的時候，基本上也是采用挖角方式從國有航空公司挖成熟人才，迅速配備齊飛行維修團隊，隨后逐步培養自身飛行人才。 ??? 飛行員的培養價格高昂是一個問題，中國民航飛行學院院長鄭孝雍曾經表示，一名初級飛行員的培養費用在63.3萬元左右。 ??? 而春秋航空公司內部人士按此計算，“購買”學員之后先要進行具體機型的改裝訓練，在浦東東方培訓中心是12萬元到13萬元，之后就是30個起落培訓，大概要20萬元左右。再加上每年復訓費用，把一名飛行學院的學生培訓為副駕駛花費應該不超過150萬元。但更高昂的是時間成本，“培養一個副駕駛甚至機長要將近10年時間”。 ??? 李艷華副教授統計，中國民航自2004年以來，飛行員辭職、跳槽事件波及各大航空集團。據完全統計飛行員流動人數已逾200余人，而流動的飛行員又以機長為主。 ??? 出于航空安全的考慮，民航局曾相繼出臺政策限制飛行員流動。而飛行員跳槽遭遇訴訟所導致的賠償也使得飛行員轉會費水漲船高。張起淮稱，機長轉會費在320萬左右；但有民營航空公司人士稱，“副駕駛500萬~600萬元，機長1200萬~1400萬元，這已經突破了"挖人"心理底線”。 ??? 飛行員集體辭職與航空訴訟頻頻發生，實際上暴露出高速擴張航空業與飛行人員短缺之間矛盾。 ??? 而另一家民營航空公司內部人士分析說，與其他航空公司相比，支線航空公司招攬質量高飛行員更處于劣勢，主要由于支線收入水平與干線有一定差異，“所以支線航空公司主要招收軍轉民的飛行員以及開通用飛機例如直升機等的飛行員，這些飛行員相對成熟，招收過來后再進行一定培訓，但是不同飛機類型還是有差異的，開大飛機還是要比小飛機難得多”。

??? 2010年9月8日民航局澄清稱，?“2008年4月，民航局發現某航空公司飛行員進入民航之前存在飛行經歷不實的問題”，由此進行了一次飛行員資質大清查，“共查出192名飛行員在進入民航工作之前，存在不同程度的飛行經歷不實問題”。

??? 而一名民航知情人士透露，事情爆發是由于一位機長連續兩次重著陸，險些飛機撞地，民航當局對此人飛行經歷懷疑，并著手調查才發現部分飛行員存在技術檔案中造假情況，如編造飛行經歷，虛增飛行時間等。

??? 而一名民營航空公司老總透露，這批飛行員中大多是軍轉民，而這批人當中最高的已經到了機長級別。

??? 民航局8日也承認，當時對被查出問題的飛行員分別采取了吊銷飛行執照、補充飛行訓練、飛行經歷時間折半等強制性措施，經過強制補充訓練的飛行員，在嚴格檢查合格后方允許上崗。

??? 但是，為何一樁舊事在安全敏感時點被再次提起，并引起軒然大波？

????與機長失誤有關？

??? 舊事提及是在近期民航業全行業的電視電話會議上。會議上透露，從伊春事件事故現場來看，可以初步排除空防方面、人為的爆炸、破壞等原因，問題有可能出現在機長身上。

??? 伊春事件機長齊全軍為軍轉民飛行員，持有的是航線運輸駕駛執照。有消息稱，深航一位飛行員證實，齊全軍確實曾經參加過深航總部機長考試，但是總部沒有給他頒發機長批文。此后他在深航子公司鯤鵬航空通過了相關審查，獲得了機長資質。但是截至截稿時間，這一傳言尚未得到深航官方證實。

??? 民航局9月8日公開在網站上表示：“在近期啟動的行業安全大檢查工作中，民航局重提舊事，是為了告誡全行業引以為戒?！?/p>

??? 飛行員資質排查被當作重中之重，如春秋航空、奧凱航空等民營航空公司內部人士都證實，自伊春事件發生后就開始著手對飛行員資質進行核查。

??? “各家公司都在排查，對飛行員的起飛、著陸、復雜天氣等情況下的反應進行檢查，不合格就再送回培訓”，一家民營航空公司老總透露。

??? 長期從事航空訴訟的北京藍鵬律師事務所張起淮律師9日透露，“這在業內并不奇怪，在大的航空公司滿足條件的飛行員比較多，于是審核審批相對而言比較嚴格，而在機長、副駕駛等奇缺的航空公司，審批就相對較松，甚至造假的情況確實是存在的”。

??? 在航空業內，每一名飛行員都有一個技術檔案和健康檔案，“飛一次記一次，然后這個資料由民航地方管理局來掌管，隨飛行員終身，無論是入門、調動還是提升都會將這一備案一起調動”，但張起淮表示即便過程如此嚴格，做假的情況依然是存在的，“公司方面是利潤方面的動力，而飛行員是工資方面動力”。

????飛行員總量與結構性短缺

??? 伊春空難對于近年來民航業大肆擴張應會帶來一次“降溫”，“地方政府推動成立航空公司應該會有所顧忌”，民航業內資深人士稱。

??? 近些年來民航業快速擴張程度，用一位國有控股航空公司人士的描述是——呈“蘑菇云”式爆發增長，而飛行員增長數量跟不上航班運行增加數量。

??? 中國民航學院李艷華副教授所做2008年飛行員情況調研顯示：

??? “2008年底全行業在冊飛機數量為1260架，同比凈增加131架，同比增速為11.6%；環比凈增加10架，環比增速為0.80%。而飛行員總量為12000人左右。從事民航公共運輸的一架大中型飛機一般配備10-16名飛行員，其中具有機長資格的飛行員3-4名。按照最低配備標準，我國短缺機長資格的飛行員約200-500名，普通飛行員約500-1200名。按照最高配備標準，我國短缺機長資格的飛行員約600名，普通飛行員約3500名?！?/p>

??? 這種缺口，短時間內很難通過培養方式來補足，于是一種重要的方式就是挖角，“特別是那些新成立的航空公司，只能通過租賃或者挖角的方式，而支線航空公司尤其為甚”，上述民航業內人士稱。

??? 國有控股航空公司一名高層向記者透露，一般該公司被挖角飛行員有三類，“第一種是技術等級不過關，很難升上去，感覺不滿意的，第二種是與領導關系不融洽的，第三種是民營航空公司挖角”。

??? 李艷華副教授在接受采訪時候指出，一名普通飛行員培養周期長，而一名機長的培養周期更長，這一特點使得飛行員總量不足的情況下，更加劇了機長飛行員短缺更加明顯和突出，也就是說飛行員結構性短缺現象顯著。

???飛行員“雙重短缺”調查

??? 這種結構性短缺也造成了飛行時間造假屢屢發生?！霸旒俚闹饕菚r間上的造假，飛行員是一個需要經歷積累和時間積累的工種，現在行業內缺的主要不是一般的飛行員，而是正駕駛和機長”，張起淮說。

??? 而一個飛行員從副駕駛到正駕駛，就需要2750小時以上，這種需要長時間來培養的人才在民航業內炙手可熱?！耙粋€飛行員從飛行員成長到副駕駛、機長需要15個環節，而這些環節需要七八年”，另一國有控股航空公司內部人士向本報記者透露，飛行員培養周期長是限制飛行員數量增長以及造假現象頻出的重要原因。

??? 民航業內人士透露，過去五年深航擴張速度驚人，也使得飛行員短缺現象更加顯著。

??? 根據公開資料顯示，深航曾在2005年開始引進外籍飛行員40多人，并在2009年10月引進20多名臺灣飛行員，與此同時在2007年末2008年初開始招收自費飛行員。

??? “培養一個飛行員的成本太高，近兩年不少公司都轉變成自費培養的模式，門檻放低了，這不是一家公司的現象”，上述國有控股航空公司內部人士坦言。

??? 2004年起民營航空公司逐步進入市場之后，民航業快速擴張，挖角大戰也由此展開。

??? 春秋航空公司新聞發言人張武安向本報記者透露，該公司在剛成立的時候，基本上也是采用挖角方式從國有航空公司挖成熟人才，迅速配備齊飛行維修團隊，隨后逐步培養自身飛行人才。

??? 飛行員的培養價格高昂是一個問題，中國民航飛行學院院長鄭孝雍曾經表示，一名初級飛行員的培養費用在63.3萬元左右。

??? 而春秋航空公司內部人士按此計算，“購買”學員之后先要進行具體機型的改裝訓練，在浦東東方培訓中心是12萬元到13萬元，之后就是30個起落培訓，大概要20萬元左右。再加上每年復訓費用，把一名飛行學院的學生培訓為副駕駛花費應該不超過150萬元。但更高昂的是時間成本，“培養一個副駕駛甚至機長要將近10年時間”。

??? 李艷華副教授統計，中國民航自2004年以來，飛行員辭職、跳槽事件波及各大航空集團。據完全統計飛行員流動人數已逾200余人，而流動的飛行員又以機長為主。

??? 出于航空安全的考慮，民航局曾相繼出臺政策限制飛行員流動。而飛行員跳槽遭遇訴訟所導致的賠償也使得飛行員轉會費水漲船高。張起淮稱，機長轉會費在320萬左右；但有民營航空公司人士稱，“副駕駛500萬~600萬元，機長1200萬~1400萬元，這已經突破了"挖人"心理底線”。

??? 飛行員集體辭職與航空訴訟頻頻發生，實際上暴露出高速擴張航空業與飛行人員短缺之間矛盾。

??? 而另一家民營航空公司內部人士分析說，與其他航空公司相比，支線航空公司招攬質量高飛行員更處于劣勢，主要由于支線收入水平與干線有一定差異，“所以支線航空公司主要招收軍轉民的飛行員以及開通用飛機例如直升機等的飛行員，這些飛行員相對成熟，招收過來后再進行一定培訓，但是不同飛機類型還是有差異的，開大飛機還是要比小飛機難得多”。