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航空發(fā)動機(jī)的世界正越來越讓人看不懂，隨著技術(shù)的發(fā)展，新一代的航空發(fā)動機(jī)產(chǎn)品已經(jīng)將當(dāng)今世界上的設(shè)計技術(shù)、材料性能和制造加工發(fā)揮到了極限，研制風(fēng)險極大。然而，航空發(fā)動機(jī)產(chǎn)品卻變得越來越不掙錢，“賺賣白菜的錢，操賣白粉的心”的日子正朝世界航空發(fā)動機(jī)制造業(yè)迎面而來。
全世界最大的兩家航空客機(jī)制造商——美國波音和歐洲空客，當(dāng)它們在發(fā)布新型客機(jī)產(chǎn)品時，通常總是延期和預(yù)算超支，比如10年前，空客A380巨型客機(jī)的成本就大幅增加了約55億歐元（合66億美元），總研發(fā)成本大約在250億美元，而該客機(jī)的競爭對手波音787夢想客機(jī)的成本也嚴(yán)重超支，預(yù)計總研發(fā)成本超過了200億美元。
但是比超支更可怕的卻是市場的變化，與飛機(jī)制造商當(dāng)年預(yù)測全球航空業(yè)將往“高大上”發(fā)展的趨勢不同，當(dāng)這些巨型客機(jī)終于完成研制推向市場后，飛機(jī)制造商卻驚訝的發(fā)現(xiàn)體積更小，運(yùn)營更靈活的空客A320neo客機(jī)和波音737 MAX等窄體客機(jī)成了航空公司的最愛，因為這些窄體客機(jī)的運(yùn)營更加靈活和經(jīng)濟(jì)，并且已經(jīng)可以跨洋飛行，這讓飛機(jī)制造商在巨型客機(jī)上的投入上血本無歸。
不過與飛機(jī)制造商相比，更想吐血的莫過于飛機(jī)動力引擎供應(yīng)商了，隨著新客機(jī)對動力引擎的效率等指標(biāo)要求的不斷提高，新的航空發(fā)動機(jī)已經(jīng)將設(shè)計和和材料推向極限，航空發(fā)動機(jī)制造商正面臨更大的研制風(fēng)險。
據(jù)波音公司月15日透露，世界上最大的航空發(fā)動機(jī)GE9X已經(jīng)首飛，將為波音的新型寬體客機(jī)777X提供動力，然而，即便這樣，這個項目的進(jìn)度仍然落后了預(yù)定計劃3個月，因為制造商美國通用電氣GE公司在新發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)研制上受了些挫折。
當(dāng)然，GE公司并不是唯一受挫的發(fā)動機(jī)制造商，另一家美國企業(yè)，全球最先進(jìn)的F-35戰(zhàn)機(jī)動力引擎制造商普惠公司，在新推出的齒輪渦扇發(fā)動機(jī)上也碰到了一系列問題。最新的高壓壓氣機(jī)密封問題更是讓美國和歐盟的航空安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)限制了它們的使用，也迫使印度航空公司停飛了多架A320neo客機(jī)。
另一家航發(fā)巨頭英國羅爾斯-羅伊斯公司（簡稱羅羅）也遭遇了問題。羅羅公司首席執(zhí)行官Warren East在本月表示，對波音787發(fā)動機(jī)上出現(xiàn)問題的渦輪葉片更換將在未來2年花費(fèi)5.8億英鎊（約8億美元），這一缺陷使得日本全日空航空公司和英國航空公司取消了部分航班，徹底完成維修可能需要4年甚至更長的時間。
蒂爾集團(tuán)分析師Richard Aboulafia表示，航空發(fā)動機(jī)是復(fù)雜的機(jī)械部件，出現(xiàn)問題并不奇怪，1969年普惠發(fā)動機(jī)問題導(dǎo)致波音747研發(fā)延遲，1972年羅羅公司因為RB211發(fā)動機(jī)設(shè)計缺陷及成本超支破產(chǎn)后重組。但是Aboulafia認(rèn)為隨著技術(shù)在未來40年越來越成熟，問題將越來越少。
新一代航空發(fā)動機(jī)將設(shè)計和材料做到了極限。在新加坡羅羅公司的新發(fā)動機(jī)工廠，輕型鈦合金風(fēng)扇葉片在烘箱中烘烤成型，并需要進(jìn)行大約150次測量，以確保葉片的曲線精度達(dá)到頭發(fā)線的精度，中間只需要有一點細(xì)微缺陷就將導(dǎo)致你面臨一場災(zāi)難性的失敗。
嚴(yán)格的航空安全規(guī)則意味著需要在導(dǎo)致災(zāi)難性的航空事故之前，就發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的缺陷。航空公司對新一代航空發(fā)動機(jī)的需求依然強(qiáng)勁，這要?dú)w功于其高燃油效率，據(jù)統(tǒng)計，波音737MAX的燃油效率節(jié)省超過85%來自發(fā)動機(jī)。
然而，研制越來越先進(jìn)的航空發(fā)動機(jī)并不一定能夠使得發(fā)動機(jī)制造商扭虧為盈，據(jù)咨詢公司Avitas的經(jīng)濟(jì)學(xué)家Adam Pilarski解釋說，發(fā)動機(jī)就像剃須刀一樣，例如他們在發(fā)動機(jī)銷售時，通常時賠本的，這些損失的錢需要通過利潤豐厚的售后服務(wù)和數(shù)據(jù)分析再賺回來，據(jù)統(tǒng)計，售后服務(wù)的利潤率高達(dá)35%，然而隨著航空發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動機(jī)的維修間隔和使用壽命卻在不斷增強(qiáng)，削減維修維護(hù)成本已經(jīng)成為了航空公司的重要共識之一。
更糟糕的，航空發(fā)動機(jī)研制周期過長，項目一旦啟動很難掉頭，立項預(yù)測中的輕微錯誤，比如低估維修成本或者某個性能低于預(yù)期，都可能導(dǎo)致項目陷入財政赤字。投資銀行杰富瑞的分析師Sandy Morris表示，采用全球供應(yīng)鏈，將生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)移到中國或俄羅斯等成本更加便宜的國家可能會降低生產(chǎn)成本，但西方航發(fā)企業(yè)又擔(dān)心核心技術(shù)及知識產(chǎn)權(quán)方面面臨風(fēng)險。
最慘的是，飛機(jī)制造商們還發(fā)起了另一個危險，飛機(jī)制造商希望從發(fā)動機(jī)售后服務(wù)和數(shù)據(jù)分析利潤中分一杯羹，因此飛機(jī)制造商有時會尋找一些其它辦法，強(qiáng)迫發(fā)動機(jī)制造商支付數(shù)十億美元來支持新飛機(jī)的研發(fā)，以換取發(fā)動機(jī)供應(yīng)的壟斷權(quán)。而對發(fā)動機(jī)制造商來說，研制新型航空發(fā)動機(jī)的限制條件更多了，傳說中的“賺賣白菜的錢，操賣白粉的心”的日子正超航空發(fā)動機(jī)制造商們撲面而來。來源：兩機(jī)動力控制
