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8月24日晚，河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）一架噴氣支線客機在黑龍江伊春林都機場降落時發生意外，目前事故共造成42人遇難，54人受傷。自2004年11月21日包頭空難之后，中國民航2102天的安全飛行紀錄終結。
此次伊春空難，公眾看到中黨中央國務院和地方軍民在積極組織施救。同時，公眾也看到有一些部門和一些官員，已經開始尋找理由和借口，為自己撇清責任。
人命關天的事情，責任問題豈能說撇清就撇清了？
其一，安全監管不能是擺設。我們注意到，中國民航安全監管近年不斷升級，形成了所謂的“三級安全監管體制——包括中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）、7個地區管理局和33個安全監督管理局，而且監管部門級別也相應提高——各地民航安全監督管理局局長均為副局級，比原來的安全監督管理辦公室的級別高半格。監管措施不斷升級，監管級別不斷升高，但還是出事了。這不能不說，要么是監管措施是花架子，要么是好的措施沒執行到位。依這樣的結果來看，民航局長完全有必要引咎辭職。
其二，航空信息必須準確。公開可查的資料顯示，伊春機場開通剛滿一年，機場地處山谷交匯漫灘處，夜航條件比較復雜。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發的“關于伊春/林都機場運行安全措施”文件稱，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。可我們又聽到，有民航官員稱伊春機場不適合夜航說法不正確。伊春機場適合不適合夜航？本來應該很明確很準確的信息，在這兒混亂起來。這個責任應該追究到誰？
其三，航空公司混亂狀況必須改變。河南航空近年來資本變更頻仍。去年6月，其基地和公司總部才從西安搬至鄭州。今年3月份，才由原來的鯤鵬航空改名為河南航空。資本的變動和基地的搬遷都令這家航空公司的內部管理一度處于不穩定狀態。昨（25）日，河南省民航發展建設委員會辦公室新聞發言人稱，河南未持有“河南航空”股份，也未參與“河南航空”的經營與管理。
河南民航方面這樣說，實際上是表示自己沒責任。但人命關天，說沒參與管理和經營就真的沒責任了嗎？
其四，免職不能走過場。昨晚，經河南航空董事會研究決定，免去李強的河南航空總經理職務。這體現了近年來問責制度的進步。但是免職不能成為事故“已處理”的擋箭牌。這幾年，我們看到了太多的免職和辭職。風頭已過，被免職人員換個崗位繼續為官。鐵道部的事故責任人復出就給了我們現成的案例。
其五，警惕用假數據忽悠乘客。昨天有媒體仍言之鑿鑿地稱：數據顯示，在國內乘坐飛機“出事”的概率仍然是所有交通方式中最低的。理由是根據最近6年的數據，飛機“遇難”的概率為2700萬分之一。不錯，中國民航六年沒出事故，這六年中出事的概率當然很低。但七年的數據呢？十年的數據呢？40年的數據呢？
