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? 眾所周知，每一起重大事故的背后，記者們持續不斷的監督報道用“曝光”推動了事件的公開透明化，也推動了對責任事故的快速調查認定及相關處理。正是在這個意義上，此前的8月27日，在國務院召開的全國依法行政工作會議上，溫家寶總理就強調，要健全行政監督體系和問責制度，要更加重視人民群眾和社會輿論監督，要支持新聞媒體對違法或者不當行政行為進行曝光。 然而，與伊春當地警方試圖阻撓記者采訪，因此想一直對事件捂著掖著的情況類似，26日下午，在黑龍江省委宣傳部首次召開的情況通報會上，并沒有接受在場的數十名記者的采訪，通報會僅僅只是“通報”一下情況，還有河南航空代表鞠躬向全社會致歉等內容。顯然，這樣的情況并非令人滿意。 伊春“8·24”客機失事造成42人遇難，54人受傷，造成了嚴重的人員傷亡和財產損失。國家相關部門及原河南航空在第一時間采取了一系列有效措施，顯示了對對于該事件及航空安全的高度重視。但包括上述相關部門試圖一直對該事故捂著掖著等背后的諸多問題，依然并不能讓公眾真正放心，應引起相關部門做深刻反思，反思越深刻，越真實，才能更好舉一反三，做到“防患于未然”，防范類似事故的再次發生。否則，一味對“伊春空難”捂著掖著，其后果比“空難本身”更可怕。 其一，國家民航部門對于事故原因有推諉之嫌。對于媒體廣泛報道的南航曾出臺過“伊春機場不適合夜航”的文件，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）官員日前曾明確表示該說法“不正確”。但實際上，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）確實印發有該文件，并且現在南航飛機早已不在此機場夜飛。當時的文件還指出，“伊春林都機場……起降環境復雜，而且跑道上安裝的老式的VOR降落系統，未安裝現代化的盲降系統（ILS）。”這一點，也得到了諸多媒體的證實。顯然，中國民用航空局副局長李健所稱的“中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規程的”就是對公眾的一種誤導，或者說是沒有正面對待問題，而是在有意隱瞞事實，有逃避責任之嫌。在這一問題的背后，或許也有國家民航部門追求民航事業規模的宏大而表現出的的急功近利的一面，因此在機場的建設上缺少科學而嚴謹的考察和配套工程的建設。 其二，民營航空的科學管理尚欠規范。事故發生后，雖然河南航空已經公開道歉，但按照媒體透露出的各種消息來看，事故的責任主體是哪一方，仍是撲朔迷離。持有河南航空51%股份的深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）盡管是控股，但沒有太多的管理權限，而盡管失事飛機所屬公司以河南航空的名義對外運營，但河南航空民航河南空管分局卻不參與河南航空公司經營管理；而被指長期包租河南航空黑龍江省內支線航班的哈爾濱機場方面一直沒有現身……如此復雜的管理模式，使得責任主體一直并不明確，也造成了經營管理方面的混亂，這使得出現事故的可能性增大。更重要的是，起降環境復雜、但卻未安裝現代化的盲降系統的伊春機場缺少管理主體，并不屬于民航總局下屬的空管局直接管轄，目前全國百余機場，大部分由地方管理，只有44個機場屬于空管局直接管理，這一情況也極易造成安全事故的出現。 最后，急功近利的傾向在航空業也時有顯現。據了解，河南航空有限公司前身為鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”），今年1月26日才正式以河南航空有限公司名稱運營。據媒體報道，該公司有著宏偉的發展計劃：將依托鄭州新鄭國際機場，以鄭州為中心，編織起中部一小時航空城市圈和全國性的支線航空運輸網絡，其中一小時航空圈的面積將比現在擴大5倍。此外，該公司平均每年還要在鄭州機場投放50座-100座支線飛機不少于10架，到2016年最終達到飛機200架，開通航線160余條，日航班量約900班，逐步開通鄭州始發全國各大中城市的支線航班，讓鄭州的旅客2小時能飛到全國各地。而事故發生的航線，距今只有半個多月的時間，這是該航空公司開通的第六條新航線。該公司如此的發展勢頭和發展目標，固然是出于市場競爭和經濟利益的需要，但在其背后，很可能忽視了安全等方面的重要“配套因素”：成立時間只有半年的河南航空被指人員培訓不夠到位，而由于目前空中流量控制較多，航空公司讓飛行人員加班加點，難以保證飛行人員足夠的休息時間，也是另外一個安全隱患。 經驗告訴我們，每一起重大的安全事故背后，在此前都都有著太多的安全隱患在里面。反思上述三個方面，其實都與宏偉的發展目標密切相關，因為急功近利，所以允許了安全設備的配套管理、相關管理體制的科學嚴格及發展目標的科學合理。“宏偉”的發展目標固然重要，但每大步向前“發展”一步，其事故發生率自然就會更大一些。如果一味不顧科學發展規律，急功近利，不顧必須的安全理念，事故的發生就是必然的，只不過是早晚發生的事，這一點，對于正處于經濟快速發展期的中國來說，類似的情況還遠遠不止河南航空，不止是中國航空業……從這個角度說，伊春飛機失事實際上正是給我們上了關于科學發展的一堂警示課，只是不知道，航空業也好，其他行業也好，是否都能從中進行深刻反思。僅冀希望于事后免去相關責任人的職務，而出于逃避責任或其他因素考慮，不能正面對待各種問題和質疑，依然不能讓人放心。 從這個角度說，“伊春空難”不能沒有深刻反思。這既是對無辜傷亡乘客的最好慰藉，更是對防范類似安全事故的必要選擇。
然而，與伊春當地警方試圖阻撓記者采訪，因此想一直對事件捂著掖著的情況類似，26日下午，在黑龍江省委宣傳部首次召開的情況通報會上，并沒有接受在場的數十名記者的采訪，通報會僅僅只是“通報”一下情況，還有河南航空代表鞠躬向全社會致歉等內容。顯然，這樣的情況并非令人滿意。
伊春“8·24”客機失事造成42人遇難，54人受傷，造成了嚴重的人員傷亡和財產損失。國家相關部門及原河南航空在第一時間采取了一系列有效措施，顯示了對對于該事件及航空安全的高度重視。但包括上述相關部門試圖一直對該事故捂著掖著等背后的諸多問題，依然并不能讓公眾真正放心，應引起相關部門做深刻反思，反思越深刻，越真實，才能更好舉一反三，做到“防患于未然”，防范類似事故的再次發生。否則，一味對“伊春空難”捂著掖著，其后果比“空難本身”更可怕。
其一，國家民航部門對于事故原因有推諉之嫌。對于媒體廣泛報道的南航曾出臺過“伊春機場不適合夜航”的文件，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）官員日前曾明確表示該說法“不正確”。但實際上，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）確實印發有該文件，并且現在南航飛機早已不在此機場夜飛。當時的文件還指出，“伊春林都機場……起降環境復雜，而且跑道上安裝的老式的VOR降落系統，未安裝現代化的盲降系統（ILS）。”這一點，也得到了諸多媒體的證實。顯然，中國民用航空局副局長李健所稱的“中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規程的”就是對公眾的一種誤導，或者說是沒有正面對待問題，而是在有意隱瞞事實，有逃避責任之嫌。在這一問題的背后，或許也有國家民航部門追求民航事業規模的宏大而表現出的的急功近利的一面，因此在機場的建設上缺少科學而嚴謹的考察和配套工程的建設。
其二，民營航空的科學管理尚欠規范。事故發生后，雖然河南航空已經公開道歉，但按照媒體透露出的各種消息來看，事故的責任主體是哪一方，仍是撲朔迷離。持有河南航空51%股份的深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）盡管是控股，但沒有太多的管理權限，而盡管失事飛機所屬公司以河南航空的名義對外運營，但河南航空民航河南空管分局卻不參與河南航空公司經營管理；而被指長期包租河南航空黑龍江省內支線航班的哈爾濱機場方面一直沒有現身……如此復雜的管理模式，使得責任主體一直并不明確，也造成了經營管理方面的混亂，這使得出現事故的可能性增大。更重要的是，起降環境復雜、但卻未安裝現代化的盲降系統的伊春機場缺少管理主體，并不屬于民航總局下屬的空管局直接管轄，目前全國百余機場，大部分由地方管理，只有44個機場屬于空管局直接管理，這一情況也極易造成安全事故的出現。
最后，急功近利的傾向在航空業也時有顯現。據了解，河南航空有限公司前身為鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”），今年1月26日才正式以河南航空有限公司名稱運營。據媒體報道，該公司有著宏偉的發展計劃：將依托鄭州新鄭國際機場，以鄭州為中心，編織起中部一小時航空城市圈和全國性的支線航空運輸網絡，其中一小時航空圈的面積將比現在擴大5倍。此外，該公司平均每年還要在鄭州機場投放50座-100座支線飛機不少于10架，到2016年最終達到飛機200架，開通航線160余條，日航班量約900班，逐步開通鄭州始發全國各大中城市的支線航班，讓鄭州的旅客2小時能飛到全國各地。而事故發生的航線，距今只有半個多月的時間，這是該航空公司開通的第六條新航線。該公司如此的發展勢頭和發展目標，固然是出于市場競爭和經濟利益的需要，但在其背后，很可能忽視了安全等方面的重要“配套因素”：成立時間只有半年的河南航空被指人員培訓不夠到位，而由于目前空中流量控制較多，航空公司讓飛行人員加班加點，難以保證飛行人員足夠的休息時間，也是另外一個安全隱患。
經驗告訴我們，每一起重大的安全事故背后，在此前都都有著太多的安全隱患在里面。反思上述三個方面，其實都與宏偉的發展目標密切相關，因為急功近利，所以允許了安全設備的配套管理、相關管理體制的科學嚴格及發展目標的科學合理。“宏偉”的發展目標固然重要，但每大步向前“發展”一步，其事故發生率自然就會更大一些。如果一味不顧科學發展規律，急功近利，不顧必須的安全理念，事故的發生就是必然的，只不過是早晚發生的事，這一點，對于正處于經濟快速發展期的中國來說，類似的情況還遠遠不止河南航空，不止是中國航空業……從這個角度說，伊春飛機失事實際上正是給我們上了關于科學發展的一堂警示課，只是不知道，航空業也好，其他行業也好，是否都能從中進行深刻反思。僅冀希望于事后免去相關責任人的職務，而出于逃避責任或其他因素考慮，不能正面對待各種問題和質疑，依然不能讓人放心。
從這個角度說，“伊春空難”不能沒有深刻反思。這既是對無辜傷亡乘客的最好慰藉，更是對防范類似安全事故的必要選擇。
