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? 《第一財經日報》4日多方求證獲悉，以中國學員為主的加拿大美聯(lián)航校已在近日申請破產保護。這是繼國內的泛美航校停飛之后，國內航空公司在培養(yǎng)飛行員方面遭遇的又一打擊。面對日益增長的飛行員需求以及擴容有限的“廣漢搖籃”，航空公司憂心忡忡。 美聯(lián)航校資金鏈斷裂 “美聯(lián)航校6月中旬還在飛，估計申請破產是在最近。”國內一航企招收飛行員的部門負責人昨天告訴本報。美聯(lián)航校由加拿大籍華人喬大維創(chuàng)辦，最初為加拿大甘德飛行學院（GFT）在中國延攬學員的中介，后來開始招收學員，學員主要來自深航、川航、海航、上航、奧凱等，有400名左右。“國外的培養(yǎng)費相對便宜。”上述負責人介紹，目前國內航校的學費可參考規(guī)模最大的廣漢飛院，為68.9萬元/人，而在國外每人只需50萬元人民幣左右。因為國外航油便宜，航路和空域管制也相對寬松。 深航是向美聯(lián)航校輸送學員較多的一家航空公司，公司飛管部總經理張立平告訴記者，在美聯(lián)航校申請破產保護之前，深航在該校的最后一個學員學成回國。記者從其他渠道獲悉，深航幾年來陸續(xù)向美聯(lián)航校輸送學員100多名，只有20多名學員在此畢業(yè)。此前，公司發(fā)現(xiàn)該航校有問題后，就將其他學員轉到了其他航校。其中一批30多名學員，甚至到了加拿大3個多月卻從來沒有摸過飛機。 “我們大概是在去年9月份發(fā)現(xiàn)美聯(lián)航校有問題的，資金周轉困難。”川航飛行技術管理部副總經理、招飛部主任王先生告訴記者，從2008年2月至2009年4月，公司向美聯(lián)航校輸送了5批共39名學員，但是到去年9月份，有學員打電話和發(fā)郵件到公司，反映訓練進度緩慢，有的學員五個月了才飛十幾個小時，還有家長反映學校一度停止訓練。川航通過向學校詢問以及向民航局了解等多種途徑，最終證實美聯(lián)航校的現(xiàn)金流出了問題。 一般航空公司與航校簽訂培訓飛行員的協(xié)議后，會分階段支付學員學費給航校。航校現(xiàn)金流出問題，就意味著管理不善和訓練無法推進，更無從獲得航空公司的后續(xù)支付。去年泛美航校“折翅”就因為此。 “喬大維曾到各航空公司游說，希望我們能繼續(xù)給予資金支持，挺過難關，但顯然沒有成功，我們不敢再相信他了。”某航空公司高層人士認為，不論是美聯(lián)航校還是泛美航校的資金鏈斷裂，都是突如其來的金融危機惹的禍，同時也有管理不善等多方面因素。 本報了解到，在美聯(lián)航校申請破產之前，包括川航37名（已有兩名學成）、深航100名左右以及上航24名學員等，都已由所屬航空公司撤轉至國內外其他航校，而一些自費學員則被迫留在加拿大打工。 對于與美聯(lián)航校之間的糾紛，各航空公司目前只在密切關注中，尚未有更進一步措施。一些公司尚未來得及統(tǒng)計損失，“我們優(yōu)先考慮如何讓學員繼續(xù)學業(yè)。” 而對于與泛美航校之間的糾紛，上述航企招收飛行員部門負責人表示，“現(xiàn)在泛美航校只有一個法人代表還在，其他人和固定資產都沒有了。”泛美在石家莊的訓練基地也已被河北省政府收回，轉給河北航空。他預計，如今泛美航校官司纏身，航空公司至少虧損幾萬元，多的可能上千萬元。 去哪里培訓飛行員 民航局負責人此前曾說，“預計‘十一五’末期我國需要補充飛行員約9000多人，但我國實際培訓能力也就7000人左右，缺口有2000多人。”面對日益增長的飛行員需求以及擴容有限的廣漢飛院，航空公司憂心忡忡。 在航空公司上述撤轉回來的學員中，極少有學員能進入素有我國“飛行員搖籃”之稱的廣漢飛院，而是進入一些沒有完備培訓實力的民營航校，由后者再去與廣漢等實力雄厚的航校合作，共同完成學員的學業(yè)。相當一部分則轉至國外其他航校。 據了解，目前在國內，除了廣漢飛院，只有深航鯤鵬航校等屈指可數的航校有完備的飛行員培訓實力。其他如湖北蔚藍、南京航空航天大學與中航國際合辦的飛院等，則因規(guī)模小，沒有購置高價高教機（高教機是學員進入航空公司之前的最后一個訓練機種，也稱為過渡型大飛機）。 “廣漢飛院年培養(yǎng)能力1200人，擴容后在1500人左右，國內其他航校也多是1000人的規(guī)模。”一家航空公司招飛負責人告訴記者，我國每年向國外輸送的學員超過國內培養(yǎng)總額，尤其是三大航輸送得更多。目前僅獲得我國民航局批準的境外航校就有30多家。 南航還專門投資了澳大利亞某航校，以保障每年飛行員培養(yǎng)計劃。同樣，深航除委托其他航校外，也自建鯤鵬航校滿足自己需求，不過該航校在已招收3批，畢業(yè)了1批后，目前暫停招生。張立平解釋，一方面是學校訓練量趨于飽和，另一方面是出于大國航的政策考慮，公司需要在大國航的背景下重新評估對飛行員的需求和培養(yǎng)計劃。
美聯(lián)航校資金鏈斷裂
“美聯(lián)航校6月中旬還在飛，估計申請破產是在最近。”國內一航企招收飛行員的部門負責人昨天告訴本報。美聯(lián)航校由加拿大籍華人喬大維創(chuàng)辦，最初為加拿大甘德飛行學院（GFT）在中國延攬學員的中介，后來開始招收學員，學員主要來自深航、川航、海航、上航、奧凱等，有400名左右。“國外的培養(yǎng)費相對便宜。”上述負責人介紹，目前國內航校的學費可參考規(guī)模最大的廣漢飛院，為68.9萬元/人，而在國外每人只需50萬元人民幣左右。因為國外航油便宜，航路和空域管制也相對寬松。
深航是向美聯(lián)航校輸送學員較多的一家航空公司，公司飛管部總經理張立平告訴記者，在美聯(lián)航校申請破產保護之前，深航在該校的最后一個學員學成回國。記者從其他渠道獲悉，深航幾年來陸續(xù)向美聯(lián)航校輸送學員100多名，只有20多名學員在此畢業(yè)。此前，公司發(fā)現(xiàn)該航校有問題后，就將其他學員轉到了其他航校。其中一批30多名學員，甚至到了加拿大3個多月卻從來沒有摸過飛機。
“我們大概是在去年9月份發(fā)現(xiàn)美聯(lián)航校有問題的，資金周轉困難。”川航飛行技術管理部副總經理、招飛部主任王先生告訴記者，從2008年2月至2009年4月，公司向美聯(lián)航校輸送了5批共39名學員，但是到去年9月份，有學員打電話和發(fā)郵件到公司，反映訓練進度緩慢，有的學員五個月了才飛十幾個小時，還有家長反映學校一度停止訓練。川航通過向學校詢問以及向民航局了解等多種途徑，最終證實美聯(lián)航校的現(xiàn)金流出了問題。
一般航空公司與航校簽訂培訓飛行員的協(xié)議后，會分階段支付學員學費給航校。航校現(xiàn)金流出問題，就意味著管理不善和訓練無法推進，更無從獲得航空公司的后續(xù)支付。去年泛美航校“折翅”就因為此。
“喬大維曾到各航空公司游說，希望我們能繼續(xù)給予資金支持，挺過難關，但顯然沒有成功，我們不敢再相信他了。”某航空公司高層人士認為，不論是美聯(lián)航校還是泛美航校的資金鏈斷裂，都是突如其來的金融危機惹的禍，同時也有管理不善等多方面因素。
本報了解到，在美聯(lián)航校申請破產之前，包括川航37名（已有兩名學成）、深航100名左右以及上航24名學員等，都已由所屬航空公司撤轉至國內外其他航校，而一些自費學員則被迫留在加拿大打工。
對于與美聯(lián)航校之間的糾紛，各航空公司目前只在密切關注中，尚未有更進一步措施。一些公司尚未來得及統(tǒng)計損失，“我們優(yōu)先考慮如何讓學員繼續(xù)學業(yè)。”
而對于與泛美航校之間的糾紛，上述航企招收飛行員部門負責人表示，“現(xiàn)在泛美航校只有一個法人代表還在，其他人和固定資產都沒有了。”泛美在石家莊的訓練基地也已被河北省政府收回，轉給河北航空。他預計，如今泛美航校官司纏身，航空公司至少虧損幾萬元，多的可能上千萬元。
去哪里培訓飛行員
民航局負責人此前曾說，“預計‘十一五’末期我國需要補充飛行員約9000多人，但我國實際培訓能力也就7000人左右，缺口有2000多人。”面對日益增長的飛行員需求以及擴容有限的廣漢飛院，航空公司憂心忡忡。
在航空公司上述撤轉回來的學員中，極少有學員能進入素有我國“飛行員搖籃”之稱的廣漢飛院，而是進入一些沒有完備培訓實力的民營航校，由后者再去與廣漢等實力雄厚的航校合作，共同完成學員的學業(yè)。相當一部分則轉至國外其他航校。
據了解，目前在國內，除了廣漢飛院，只有深航鯤鵬航校等屈指可數的航校有完備的飛行員培訓實力。其他如湖北蔚藍、南京航空航天大學與中航國際合辦的飛院等，則因規(guī)模小，沒有購置高價高教機（高教機是學員進入航空公司之前的最后一個訓練機種，也稱為過渡型大飛機）。
“廣漢飛院年培養(yǎng)能力1200人，擴容后在1500人左右，國內其他航校也多是1000人的規(guī)模。”一家航空公司招飛負責人告訴記者，我國每年向國外輸送的學員超過國內培養(yǎng)總額，尤其是三大航輸送得更多。目前僅獲得我國民航局批準的境外航校就有30多家。
南航還專門投資了澳大利亞某航校，以保障每年飛行員培養(yǎng)計劃。同樣，深航除委托其他航校外，也自建鯤鵬航校滿足自己需求，不過該航校在已招收3批，畢業(yè)了1批后，目前暫停招生。張立平解釋，一方面是學校訓練量趨于飽和，另一方面是出于大國航的政策考慮，公司需要在大國航的背景下重新評估對飛行員的需求和培養(yǎng)計劃。
