國產自拍??_饑渴的少婦黑人在線觀看_.手.動.輸.入.網.址.聯.系.客.服.人.員.lanan_shell
? 近日，中國民航業接連發生各種腐敗案件，牽扯之廣可謂之為“窩案”。民航反腐風暴刮過，暴露出此行業遠離大眾視線的尋租路徑。一個個大案要案被揭開的同時，也是到了迫切對整個民航管理機制進行改革的時候。 在我國鐵路、民航、公路三大運輸業中，鐵路是完全壟斷，公路運輸是完全競爭，民航業則出現較為畸形的偽市場狀態：雖然各種所有制的航空公司在終端競爭激烈，但大部分業務仍在市場之外。如民營航空舉步維艱，永遠得不到合理的航線分配；而在機場基建工程、設備采購以及航線分配等環節上，仍由政府和國企控制。 早在2005年，民航就推進包括開放市場和規范航權與航線審批制度在內的一系列改革。2006年，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）不單放開了對三大航空集團開通非基地航線的限制，更加改變了游戲規則：以后航空公司申請新的航線，將分為核準制和登記制兩種方式。這使得三大航勢力范圍第一次出現互相滲透，一度我們認為這是民航市場化的一大進步。 但航線資源分配并不透明，由此導致中國民航業的競爭，從航線和時刻之爭演變為關系之爭之態勢，并愈演愈烈。缺乏透明的監督機制，時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品。其操作方式如媒體所報道，將熱門航線時刻放起來，然后以不定期航班的形式出現，又或者用包銷航班、包機業務的面目出現在市場上，千萬元買航線時刻，在業內不是秘密。而民營航空公司則永遠拿不到黃金航線。 前首都機場集團公司董事長張志忠、原中國民用航空華北地區管理局（簡稱“民航華北局”）局長黃登科、原中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）總工程師張和平、國家發改委原交通運輸司民航處處長匡新、原民航局副局長宇仁錄及首都機場原常務副總經理黃剛等腐敗案發，大半與“航線時刻”審批有關。這或許能解釋，審計署針對三大航的調查發現大量資金消失于賬外——招待費用與航線協調費無法入賬。而所有腐敗成本，最后都進入機票價格，由全體消費者買單。 而在基建與采購等領域，去年進行的民航專項審計就暴露出很多問題，如個別領導在巨大經濟利益的驅使下，直接或間接插手干預招投標事務；行政主管部門監管不力，客觀上放縱了招投標違法違紀問題的發生；監督機制不能有效發揮使得招投標違法違紀行為未能得到有效遏制，而行業壟斷和部門利益助長了招投標違法違紀行為的發生。 根據民航局2010年發展的預期目標，2010年民航系統固定資產投資規模達900億元，涉及重點機場建設項目25個，這還不包括今年上半年國家發改委陸續批準的機場改擴建工程，上述工程預算投資相加可高達1150億元，其中利益空間可想而知。 正是因為民航業市場化不夠徹底，許多重要的資源分配權仍掌握在相關部門手中，依靠權力分配，并印證了經濟學家們的斷言：“市場化在行政權力的左沖右突中無法發揮作用時，它的尋租劣根性就會暴露出來。”可見，市場競爭與資源管制的共存是腐敗最大的溫床。如不能改變航空業巨大的資金流量與暗箱操作的資源配置方式，如不能真正公平地向所有企業開放市場準入、公開透明地推進航線招標、公平合理地分配財政救濟資金，民航業的腐敗則難以杜絕。
在我國鐵路、民航、公路三大運輸業中，鐵路是完全壟斷，公路運輸是完全競爭，民航業則出現較為畸形的偽市場狀態：雖然各種所有制的航空公司在終端競爭激烈，但大部分業務仍在市場之外。如民營航空舉步維艱，永遠得不到合理的航線分配；而在機場基建工程、設備采購以及航線分配等環節上，仍由政府和國企控制。
早在2005年，民航就推進包括開放市場和規范航權與航線審批制度在內的一系列改革。2006年，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）不單放開了對三大航空集團開通非基地航線的限制，更加改變了游戲規則：以后航空公司申請新的航線，將分為核準制和登記制兩種方式。這使得三大航勢力范圍第一次出現互相滲透，一度我們認為這是民航市場化的一大進步。
但航線資源分配并不透明，由此導致中國民航業的競爭，從航線和時刻之爭演變為關系之爭之態勢，并愈演愈烈。缺乏透明的監督機制，時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品。其操作方式如媒體所報道，將熱門航線時刻放起來，然后以不定期航班的形式出現，又或者用包銷航班、包機業務的面目出現在市場上，千萬元買航線時刻，在業內不是秘密。而民營航空公司則永遠拿不到黃金航線。
前首都機場集團公司董事長張志忠、原中國民用航空華北地區管理局（簡稱“民航華北局”）局長黃登科、原中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）總工程師張和平、國家發改委原交通運輸司民航處處長匡新、原民航局副局長宇仁錄及首都機場原常務副總經理黃剛等腐敗案發，大半與“航線時刻”審批有關。這或許能解釋，審計署針對三大航的調查發現大量資金消失于賬外——招待費用與航線協調費無法入賬。而所有腐敗成本，最后都進入機票價格，由全體消費者買單。
而在基建與采購等領域，去年進行的民航專項審計就暴露出很多問題，如個別領導在巨大經濟利益的驅使下，直接或間接插手干預招投標事務；行政主管部門監管不力，客觀上放縱了招投標違法違紀問題的發生；監督機制不能有效發揮使得招投標違法違紀行為未能得到有效遏制，而行業壟斷和部門利益助長了招投標違法違紀行為的發生。
根據民航局2010年發展的預期目標，2010年民航系統固定資產投資規模達900億元，涉及重點機場建設項目25個，這還不包括今年上半年國家發改委陸續批準的機場改擴建工程，上述工程預算投資相加可高達1150億元，其中利益空間可想而知。
正是因為民航業市場化不夠徹底，許多重要的資源分配權仍掌握在相關部門手中，依靠權力分配，并印證了經濟學家們的斷言：“市場化在行政權力的左沖右突中無法發揮作用時，它的尋租劣根性就會暴露出來。”可見，市場競爭與資源管制的共存是腐敗最大的溫床。如不能改變航空業巨大的資金流量與暗箱操作的資源配置方式，如不能真正公平地向所有企業開放市場準入、公開透明地推進航線招標、公平合理地分配財政救濟資金，民航業的腐敗則難以杜絕。
