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      最后需重點強調的是,如同傳統航空飛行,安全性永遠是飛行汽車必須遵循的第一規則。因此,按照規定,在沒有取得適航證之前,外觀再漂亮、性能再優良的飛行汽車都不可以投入商用,而恰恰是在適航證的頒發上,雖然傳統空中飛行提供了可資參考的經驗,但監管部門基于飛行汽車的特殊性仍需要不斷地積累完善,前后所花費的時間將持續五六年。另外,即便是飛行汽車拿到了適航證,最先也只會允許在物流配送、農藥噴灑、觀光旅游等場景中運行,而正式進入載人服務領域,在業內專家看來,至少要等到2050年以后。
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      無獨有偶。在上海從事AI類自媒體的白先生(化名),也用孩子的數學題測試了國外的GPT4、Claude和GoogleBard等AI平臺以及國內多個主流AI平臺,也發現了類似問題,甚至有的AI對題意都出現了理解錯誤。
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      政策層面,中國的頂層設計對飛行汽車的方向導引愈來愈清晰,不斷出臺法律法規以及方案舉措更具有前瞻性、系統性、連貫性與包容性。除了將北京市延慶區等全國13個地區劃定為無人駕駛航空試驗基地外,湖南、四川、安徽三省的全域還被圈定為低空飛行的改革試點省份,與此同時南昌被確定為全國低空改革的試點城市。中國交通運輸部和科技部聯合印發的《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021—2035年)》中,首次對飛行器與汽車融合進行了部署,工業和信息化部等四部門印發的《綠色航空制造業發展綱要(2023—2035年)》對飛行汽車提出明確時間規劃:到2025年,電動通航飛機投入商業應用與試點運行;到2035年,建成具有完整性、先進性、安全性的綠色航空制造體系,新能源航空器成為發展主流;另外,自今年1月1日起,國務院、中央軍委發布的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》正式施行,飛行汽車進入到法規的支持與引領跑道。
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